Passeio Joanópolis, sábado 02/06/2007

Pessoal,

Passeio para Joanópolis, sábado. Detalhes em:

http://www.insaneriders.com.br/Forum/viewtopic.php?p=196#196

Ibira Moto Point 29/05/07

O MOTOCICLISTA

"O termo motociclista, genericamente se enquadra a todos que andam de moto, mas como não conseguimos perder a mania de rotular, acabamos chamando-os de motoqueiros, traieiros, jaspions, estradeiros, harleiros, e outros rótulos, pejorativos ou não.

Quando na realidade o verdadeiro Motociclista nunca vê sua moto como um investimento, seja ela de qualquer modelo ou tamanho, vê como se fosse uma mulher, pela qual se apaixonou um dia.

Nada o impede de se apaixonar várias vezes, até que um dia ele descobre que sua paixão não é "aquela moto", é andar de moto."

FAÇA SUA MOTO DURAR MAIS

DICAS DE DURABILIDADE
Veja, abaixo, algumas dicas recomendadas para “economizar” a sua moto e aumentar a sua durabilidade:

Ao dar partida no motor ainda frio, evite acelerar. Deixe que funcione em marcha lenta por alguns minutos até que atinja aproximadamente 40 graus;

Evite manter o motor ligado, com a moto parada, depois de suficientemente aquecido;
Procure passar as marchas no “tempo” certo, sincronizando corretamente a rotação, para não causar trancos no câmbio e embreagem;

Acelere e desacelere o motor sempre com progressividade, sem mudanças bruscas de velocidade;

Procure antecipar as suas ações sempre que possível para não frear bruscamente. Isso economiza pneus e sistema de freios;

Mantenha os pneus sempre calibrados, o que previne desgastes excessivos da banda de rodagem e evita esforço extra do motor;

Se possível, procure abastecer somente em postos que ofereçam combustível de boa qualidade;

Troque o óleo do motor, bem como o filtro correspondente, após transitar em locais alagados ou muito poeirentos. Ou sempre que notar alterações de cor no lubrificante, causadas por contaminação com água (esbranquiçado) ou outros produtos (esverdeado);

Mantenha sempre limpos os filtros de ar e combustível. No casso de componentes descartáveis, troque-os sempre que “enfrentar” viagens ou abastecimentos em locais sujeitos a muita fuligem, poeira ou sujeira;

Verifique regularmente a carga da bateria e o nível de solução (se necessário), para prevenir sobrecargas e esforços extras no sistema elétrico;

Não permita que a corrente de transmissão trabalhe folgada ou sem lubrificação, o que causa desgaste prematuro e aumento do esforço do motor;

Não faça adaptações de escapamentos, rodas e outros componentes que não tenham a aprovação do fabricante;

Faça as revisões periódicas em concessionária autorizada. A economia nem sempre compensa;
Após receber a moto de uma revisão ou conserto, faça uma verificação para confirmar se os serviços foram realmente feitos e se não ficou nada mal apertado ou fora do lugar.

OBS: Este trabalho foi compilado de diversas fontes, tais como: revistas especializadas, jornais, news letters eletrônicas, além de conter observações pessoais relativas à própria experiência do autor, ao longo de 40 anos de estrada sobre duas rodas e tem como objetivo fazer com que, a cada dia, mais amantes do “espírito de liberdade”, do companheirismo, da amizade desinteressada e do desestressante prazer de pilotar uma motocicleta, possam com segurança desfrutar dessa saudável atividade.

ACESSÓRIOS E MODIFICAÇÕES

Uma motocicleta segura pode converter-se rapidamente em uma ameaça, se você colocar acessórios incorretos ou modifica-la, faz com que a moto seja mais difícil de pilotar.

PEDALEIRAS
São montadas na parte dianteira da moto para permitir que o condutor se apoie.

As pedaleiras podem dar mais cômodo ao pilotar, sem dificuldade, mas pode ser problema quando:
Se demora muito a alcançar o pedal de freio em uma emergência;
O condutor não tem a fixação necessária para manter o equilíbrio.

BARRA DE ENCOSTO ou "Sissi Bar"
É uma barra alta montada na parte posterior do acento. O problema é:
Quando estão carregadas, transfere o centro de gravidade da moto e afeta o equilíbrio.
Faz que seja mais difícil para que o condutor e o garupa se sente mais rápido na moto.

GUIDOM ALTO
Se estendem por cima dos ombros do condutor. O problema é:
Exerce demasiada tensão nos braços do piloto, promovendo insegurança principalmente nas tomadas de curva.

Obstrui a visão.

As modificações incorretas podem fazer com que a moto seja mais difícil de pilotar. Também podem por excessiva pressão sobre determinadas peças importantes à segurança.

Os engenheiros passam anos desenhando uma motocicleta que se possa conduzir facilmente. Não faça nenhuma alteração a menos que esteja seguro do que poderá ocasionar a moto.
É necessário lembrar também que qualquer alteração na originalidade da motocicleta, necessita de pré-autorização do órgão competente (DETRAN), para torná-la legal, uma vez que o CBT não permite qualquer alteração.

TRANSPORTE DE PASSAGEIROS E CARGAS

Dicas como a utilização de equipamentos e vestuário adequados, e a adoção de uma postura correta na pilotagem não se aplicam somente ao piloto.

O passageiro, ou garupa, também deve permanecer atento a uma série de detalhes fundamentais para a sua segurança e o bom desempenho do veículo.

As primeiras medidas devem ser tomadas antes mesmo de a motocicleta entrar em movimento.

Devido às características de cada modelo e suas diferentes reações ao peso extra do garupa, é preciso estar atento às recomendações sobre os limites constantes no Manual do proprietário. Também é importante que a motocicleta esteja com as revisões em dia, de forma a garantir a durabilidade de seus componentes e mais segurança aos usuários.

O condutor e o passageiro devem usar os equipamentos de segurança: capacetes e proteção para os olhos, roupas claras que facilitem a visualização por outros motoristas. Botas, luvas e capa de chuva também são aconselháveis.

No caso de um passageiro inexperiente, é importante que o piloto reserve alguns minutos para destacar as peculiaridades da condução de uma motocicleta, o que poderá evitar possíveis reações bruscas durante a pilotagem.

Chegada a hora de trafegar nas ruas, é importante que o garupa ajuste os pés nas pedaleiras traseiras assim que subir no veículo e mantenha-se o mais próximo possível do condutor, com as duas pernas fixas firmemente no banco.

Para manter a estabilidade do veículo durante a pilotagem, o passageiro tem de permanecer com seu ângulo de visão ao lado da cabeça do piloto, de forma que possa se antecipar às manobras e acompanhar os principais movimentos – inclusive as inclinações necessárias durante as curvas.

Na frenagem da motocicleta, quando o corpo do garupa é projetado para frente, é necessário que ele pressione as pernas no quadril do piloto, para que este não sofra a transferência de peso e perca o equilíbrio. Quando a motocicleta parar, o passageiro deve manter os pés nas pedaleiras traseiras avisando o piloto de que já está pronto para saltar.

O passageiro deve descer primeiro, sempre pelo lado esquerdo da moto.
AFINAÇÕES
Outro ponto muito importante é o amortecimento sobrecarregado. Procurando que as reações da moto se pareçam o mais possível com a condução individual, devem-se retocar diversos parâmetros. Os livros de manutenção da moto podem aconselhar as pressões de ar dos pneus, fazendo a distinção entre a condução, com ou sem garupa. É necessário manter a banda do pneu invariável, independentemente do peso carregado. Siga as instruções do fabricante e não esqueça que para viajar acompanhado, ao reabastecer deve efetuar dois ajustes, de gasolina e ar, este último com o pneu o mais frio possível, porque uma leitura a quente falseia o resultado.
As motos que incorporam algum tipo de regulação nas suspensões, permitirão endurecer um eixo ou ambos, pelo mesmo motivo da anterior precaução.
Endureça as pré-cargas da mola e acompanhe-as com um pouco mais de pressão hidráulica, tanto em extensão como em compressão, e verá que o comportamento melhora na condução a dois.
Outro aspecto a rever antes de partir está relacionado com a altura do feixe de luz. Deve experimentar, nas condições de carga com as quais pretende viajar. Nunca se sabe o que nos espera na estrada, e basta um furo para atrasar todos os horários previstos. Também as imagens que nos chegam através dos espelhos retrovisores podem mostrar a cor do asfalto, em vez do horizonte que fica para trás das nossas costas. Há que regular a sua altura – nunca em marcha e a retirar as mãos do guidão mas com a moto parada, para podermos observar corretamente o que se passa atrás das nossas costas.

COMODIDADE E SEGURANÇA
O equipamento é outro aspecto importante a ter em conta pelo condutor e passageiro. Não é correto que um condutor equipado na perfeição e com tudo necessário para viajar, se faça acompanhar por um passageiro que utiliza um capacete velho, de viseira opaca, que usa uma cintura já sem elasticidade, luvas de couro para uso normal e umas botas de campo, ou até umas sapatilhas. Devemos sobretudo pensar que os perigos que cercam o condutor também rodeiam na mesma medida o passageiro, pelo que este último deve usar equipamento apropriado, tanto mais se for vosso companheiro habitual. Neste mesmo sentido de segurança, fixem bem as bagagens à moto, mas nunca às costas do vosso acompanhante. As mochilas prejudicam muito a coluna vertebral do passageiro, e em caso de queda, podem provocar graves conseqüências.

CARGAS
Ainda que as motocicletas não estejam realmente desenhadas para levar cargas, alguns pequenos pacotes podem ser transportados de forma segura se este estejam bem colocados e presos.

BAGAGEM COM MAIS SEGURANÇA:
Quando o assunto é viagem, a arrumação da bagagem tem dupla importância: a primeira é de ordem pessoal, pois se refere ao tamanho da bagagem, o que realmente importa levar de acordo com o tempo que se planeja ficar fora. A regra é simples: leva-se o que absolutamente necessário, evite exageros, pois quanto menos peso, melhor; A segunda envolve segurança, pois a bagagem deve ser bem distribuída na moto, sem concentração de peso em um só ponto, sob pena de comprometer a pilotagem. Atualmente, existem inúmeras bolsas, alforges, maletas e bauletos próprios para viagens de moto, além de plataformas e bagageiros para sacolas convencionais.

MAIS BAGAGEM
É importante carregar a moto mantendo a repartição de peso semelhante à original da moto porque caso contrário serão influenciadas as reações dinâmicas da mesma. O local que, na maioria dos casos, menos altera a repartição do peso, é sem dúvida o depósito de gasolina onde devem ser colocados os objetos mais pesados, as ferramentas da moto, etc. Outro coisa a considerar é nas partes laterais da roda traseira, espaço onde surgem muitas vezes duas malas. O que não se deve permitir em nenhum caso é a presença de volumes mal fixados, que se movimentem.

EMERGÊNCIAS MENORES

Há algumas outras emergências para quais os motociclistas devem estar preparados, ainda que não sejam perigosas, acontecem frequentemente que acabam se convertendo em problemas.

Objetos voadores
De vez em quando um motociclista é atingindo por insetos, bagas de cigarro jogados pela janelas dos veículos, pedras jogadas por veículos que estão na frete. Se você pilota sem proteção no rosto é possível que seja golpeado no olho, na face ou na boca. Se você usa proteção no rosto, a mesma pode chegar a ficar suja ou quebrada, dificultando a visão. Aconteça o que acontecer, não permita que afete seu controle da moto. Mantenha a visão na estrada e as mãos nas manoplas e tão logo seja possível saia da estrada para reparar os danos.

Animais
Faça todo o possível para evitar atropelar um animal. Contudo, se você se encontra no meio do trânsito, não se desvie da sua faixa de circulação para evitar atropelar um animal. Você tem uma maior probabilidade de sobreviver a um impacto com um animal, do que com outro veículo.
As motos atraem os cães. Se um cão está perseguindo-o, não dê chutes no animal, é muito fácil perder o controle da moto. Em lugar disso, mude para uma baixa velocidade e aproxime-se lentamente do animal. Ao chegar o animal, aumente a velocidade repentinamente, assim você deixará o animal para trás tão repentinamente que este perderá o interesse.

MANUTENÇÃO

Fazer uma vistoria na motocicleta diariamente antes de utilizá-la é fundamental para garantir uma pilotagem segura, principalmente antes de viagens e pegar a estrada. Em alguns percursos, nem sempre há assistência mecânica, por isso, é importante que a moto esteja em condições ideais de funcionamento antes de sair de casa. Com a revisão de apenas alguns itens, é possível prevenir problemas em comandos e manter as peças e acessórios em ótimo estado. Para lidar com estas situações, selecionamos uma série de dicas que auxiliam na manutenção da motocicleta.

A revisão completa de diversos componentes leva poucos minutos e deve ser feita, preferencialmente, com o motor em funcionamento para verificar ruídos estranhos, vazamentos ou parafusos soltos. Essa prática diária assegura excelente conservação da motocicleta.

SUSPENSÃO:
A finalidade da suspensão e dos amortecedores é manter a estabilidade da moto. Quando gastos, podem causar a perda de controle do moto e sua queda, especialmente em curvas e nas frenagens. Verifique periodicamente o estado de conservação e o funcionamento deles, usando como base o manual do fabricante e levando a moto a pessoal especializado.

COMANDOS E CABOS:
As folgas dos pedais dos freios dianteiro e traseiro, bem como a da alavanca da embreagem, devem estar reguladas com a medida média de 20mm. Também é importante fazer o check-up da regulagem e lubrificação dos cabos de embreagem, do acelerador e do sistema de freios.

FREIOS:
O sistema de freios tem que estar devidamente regulados e lubrificados. Se o freio for hidráulico, deve-se ainda verificar semanalmente o nível do fluido que, se estiver abaixo do mínimo estipulado, pode sinalizar vazamento ou desgaste excessivo da pastilha.

LUZES E PARTES ELÉTRICAS
Durante a inspeção, é importante observar se todas as luzes (de freio, piscas, lanterna, farol e painel) estão funcionando. Qualquer problema em um desses equipamentos é considerada infração média, segundo o Código de Trânsito Brasileiro, com penalidade na carteira de habilitação e multa.

LUBRIFICAÇÃO DA CORRENTE:
Todas as marcas recomendam que a cada 500 km você lubrifique a corrente, isso evita o desgaste excessivo apesar de sujar bastante a roda traseira, mas é mais barato limpar a moto toda semana que trocar um conjunto de relação que pode chegar a US$ 700,00 em algumas motos importadas. O lubrificante mais recomendado é óleo 90 (altamente viscoso) alguns preferem graxa náutica que é branca e não sai com água. Felizes os que têm eixo cardam! Neste caso deve-se observar a manutenção sugerida pelo fabricante, quanto ao nível do óleo lubrificante, pois, podem ocorrer vazamentos, etc.

CALIBRAGEM DOS PNEUS:
Manter a calibragem dos pneus correta pode fazer a diferença entre estar em condições de fazer uma curva ou "seguir reto". As motos com pneus entre 170 a 190 (traseiro) quando usadas sem garupa devem usar de 38 a 40 libras (pneu quente).

OBS: O pneu quando aquece pode por dilatação do ar, aumentar a calibragem em até 8 libras, isto significa que um pneu calibrado frio e usado em condições quentes como uma viajem com mais de 45 minutos a uma temperatura ambiente de 20° C pode chegar a 48 libras, deixando seu pneu muito duro, perdendo sua aderência quando você mais precisa, nas curvas. Já o dianteiro deve usar 4 libras a menos que o traseiro, pois seu volume cúbico é menor.

Se você preferir utilize Nitrogênio para calibrar, pois ele tem um ponto de dilatação mais elevado e isto mantém mais estável a calibragem. Resumindo, quando você for andar na cidade, calibre no máximo, mas quando for para estrada, lembre de acertar sua calibragem para menos, mantendo a melhor performance dos seus pneus.

TROCA DOS PNEUS:
Quando você for trocar um pneu tenha alguns cuidados básicos: Procure sempre trocar em máquina de montagem, especialmente se for rodas raiadas. Após a troca lembre que todo pneu vem de fábrica com uma camada de cera bastante escorregadia e tracionar ou forçar uma curva é tombo certo! Mas como evitar isso? Se for pneu dianteiro, use uma lixa grossa de qualquer tipo e passe em toda banda de rodagem; Se for traseiro, vá até uma área de areia ou cascalho fino e dê uma patinada com no mínimo duas voltas no pneu e estará limpo, a areia funcionará como lixa. Quando trocar? Geralmente os pneus originais agüentam em torno de 10.000 km nas esportivas e 12.000 km nas custons, mas independente disso se você perceber que os pneus estão quase sem friso na faixa central, não hesite, troque-os. Outra maneira é se caso você começar a perceber que a moto está um pouco instável especialmente em curvas, examine primeiro a calibragem, se estiver correta, então desconfie do desgaste dos pneus. Como escolher o pneu certo? Há vários tipos de pneus, alguns mais duros que duram mais e são menos eficazes quando usados no limite e outros mais macios que duram menos, mas que são "verdadeiros chicletes" no asfalto. Pense em como você usa sua moto e faça a escolha certa.

PARAFUSOS EM GERAL:
Sempre que lembrar, dê uma geral nos parafusos da carenagem, rodas, suportes, etc. A alta vibração provocada tanto pelo motor quanto pelo tipo de calçamento afrouxam sistematicamente os parafusos, portanto não deixe de manter sua moto sempre justa.

ÓLEO LUBRIFICANTE:
Todas as fábricas não recomendam o uso de óleos sintéticos, pois você acaba só completando e raramente troca. Uma manutenção ideal é aquela em que você troca de óleo a cada 3.000 km e filtro a cada 6.000 km. As motos que andam em alto giro, quebram mais rapidamente as moléculas do óleo e por isso ele afina rápido, tornando necessário sua substituição. (entenda-se giro alto como 6.000 a 14.500 rpm). O mais recomendado para altos giros é o 20/40 e nas motos que andam com giro mais baixo pode-se usar até o 20/50 o mesmo usado nos carros em geral. Controle sempre o nível do óleo e acompanhe o "som do motor" ele revela muita coisa para você, as vezes você percebe o nível baixo do óleo pelo barulho excessivo das engrenagens, algo distinto do que você acostumou a ouvir.

GASOLINA NO TANQUE:
Os mecânicos de competição no Brasil, recomendam que se use gasolina comum a maior parte do tempo, não adianta usar gasolinas especiais com maior octanagem, pois o rendimento na cidade e na estrada é imperceptível. O aconselhável é usar de vez em quando na estrada um ou dois tanques de gasolina aditivada para descarbonizar o motor e limpar as partes móveis. Manter o tanque sempre cheio evita que se formem gotículas na parte superior do tanque. Essas gotículas quando permanecem por muito tempo, tendem a formar ferrugem no tanque provocando oxidação das partes móveis de bomba, carburador, etc. Por isso, mantenha sempre o tanque o mais cheio possível o que evita também que a bomba receba sujeira ou água. Já que a água é mais pesada que a gasolina, ela sedimenta no fundo do tanque e quando você anda muito na reserva, ela vai para o motor e começa aquela sessão falha tudo!

BATERIA:
Examine pelo menos uma vez a cada seis meses o nível da água da bateria, mas se caso sua bateria começar a dar sinal de vida, isto é, o farol enfraquece em marcha lenta, pisca junto com a sinaleira ou acende quando você acelera, pode procurar um posto e completar o nível da solução. Caso nada disso funcione, procure a loja mais próxima e troque-a, pois essas motos sem pedal de arranque são pesadas para empurrar mais de uma vez!
OBS: Se você for viajar e deixar a moto muitos dias sem ligar, desligue o polo (-) negativo da bateria por segurança e por precaução contra uma possível descarga da bateria.

MOTO NO DESCANSO CENTRAL:
As motos com motor em linha, (cilindros um ao lado do outro) que tem carburadores um ao lado do outro devem preferencialmente ficar no descanso central. Essa medida serve para manter a equalização dos carburadores, pois quando a moto está no descanso lateral, por gravidade, os carburadores ficam com níveis variados de combustível facilitando a perda da equalização, responsável pelo funcionamento equilibrado de todos os cilindros. Caso a sua moto for ficar mais de três ou quatro dias sem funcionar, opte por usar o cavalete central, nos casos de esportivas que não possuem este, compre um cavalete de oficina que suspende a roda traseira.

CAPA DA MOTO:
JAMAIS COLOQUE A CAPA QUANDO A MOTO ESTIVER COM O MOTOR AINDA QUENTE! Além do risco de incêndio por tocar partes super aquecidas, ainda há o fato da capa fazer a moto suar, e com o tempo oxidar partes metálicas.
Para ter certeza de uma viagem segura, é importante que todos esses cuidados em relação a cada componente da motocicleta sejam observados e que o motociclista leve consigo um kit extra, composto de jogo básico de ferramentas, câmara de ar, lâmpada de farol e da lanterna traseira para o caso de qualquer imprevisto.

A MOTO CORRETA

Para você que é iniciante recomendamos uma moto de menor potência como a 125cc porque elas te dão mais "chances", as 250cc já são mais "viôlentas" e qualquer erro pode causar um tombo. Para o início não precisamos de uma moto importada que são mais caras, podemos "adaptar" modelos nacionais para o motocross como a XTZ125 da yamaha.

Conforme-se com uma moto pequena que não ultrapasse 150 cc até que tenha conduzido várias centenas de quilômetros. Não tente conduzir uma “moto grande” até que já tenha um ano ou mais de experiência.

Tenha certeza que a moto “seja adequada” para você. Os pés devem alcançar o solo quando está sentado no banco. Há alguns equipamentos da moto que são necessários para uma condução segura. É indispensável que os seguintes equipamentos estejam em bom estado de funcionamento:

Farol dianteiro e traseiro;
Freio dianteiro e traseiro;
Piscas e Buzina;
Espelhos retrovisores.

Estes são os requisitos mínimos. Para sobreviver no trânsito, você deve ter um espelho em cada lado do guidão. Toda motocicleta tem que estar com um silenciador adequado e em funcionamento. O sistema de escape tem funcionar adequadamente para impedir ruídos excessivos e anormais. Não faça nenhuma alteração para aumentar o ruído da sua moto.

A MOTOCICLETA

É um veículo de duas rodas sem estabilidade própria, impulsionado por um motor, cuja condução requer treinamento e atenção especial, pois, os riscos de acidentes são elevados e de graves conseqüências.

A moto fica apenas equilibrada quando em movimento. A isto chamamos equilíbrio dinâmico.

Nas curvas, sofre a ação da força centrífuga, inclinando naturalmente para o lado interno.

A moto não tem carroceria. Por isso, a emoção e o prazer de pilotar superam a de qualquer veículo. Mas use sempre capacete, ele garante conforto e proteção para você.

A moto tem comandos independentes para os freios dianteiros e traseiro, o que é uma grande vantagem, uma vez que se pode dosar a ação de cada um de acordo com cada situação.

História da Kawasaki

História da Kawasaki

A Kawasaki é uma sociedade multinacional com mais que 50 companhias acionistas (fábricas, centros de distribuição e sedes de marketing e vendas), presente na maioria das grandes cidades do mundo. Os interesses comerciais incluem controle ambiental e engenharia de usinas de energia, maquinaria e robótica, construção de navios e engenharia naval, engenharia de grupo motopropulsor e estruturas de aço, estoque de rolamentos, aeroespaço, e é claro, ATVs, motocicletas, veículos utilitários e embarcações. Como todas as companhias, a Kawasaki começou com um sonho e cresceu até se tornar a grande sociedade que é hoje.

Em 1878, Shozo Kawasaki, o fundador, abriu um estaleiro para construir navios de aço para cruzar o oceano. Em 1886, a operação inicial se expandiu para se tornar a Kawasaki Dockyard.

Após dez anos, em 1896, a Kawasaki Dockyard foi incorporada e Kojiro Matsukata foi nomeado o primeiro presidente da sociedade. Iniciou-se a fabricação de locomotivas, caminhões de carga, veículos de passageiros e vigas mestras de pontes em 1906, no recém-inaugurado Hyogo Works, e no ano seguinte, a produção de turbinas a vapor navais foi iniciada no estaleiro.

Durante o ano de 1918, o Departamento de Aeronaves foi instalado em Hyogo Works apenas 15 anos depois do vôo inaugural dos irmãos Wright. O departamento começou fabricando aeronaves numa época em que os aviões, que poderiam permanecer voando apenas por poucas horas, eram ainda feitos de tecido e madeira. Logo depois, uma fábrica para produzir aviões foi construída e a primeira aeronave do Japão feita de metal foi concluída nesta fábrica.

O ano seguinte viu o início de muitas mudanças à medida em que The Marine Freight Department [Departamento de Carga Marítima] se separou para formar a Kawasaki Kisen Kaisha Ltd. (K-Line). Em 1928, o Hyogo Works se separou para se tornar a Kawasaki Rolling Stock Manufacturing Co., Ltd. O Aircraft Department [Departament de Aeronaves] se tornou a Kawasaki Aircraft Co., Ltd. in 1937, e em 1950, o Steel Making Department [Departamento de Estrutura de Aço] se tornou a Kawasaki Steel Corporation. Os departamentos de Estoque de Rolamentos, Aeronaves, Carga Marítima e Estruturas de Aço se transformaram em companhias com direito próprio, estabelecendo uma fundação firme em seus respectivos campos.

Em 1961, a primeira motocicleta Kawasaki foi fabricada pela Kawasaki Aircraft Co., Ltd. Então, em 1969, a Kawasaki Dockyard, a Kawasaki Rolling Stock Manufacturing e a Kawasaki Aircraft se fundiram em uma corporação gigante, a Kawasaki Heavy Industries Ltd., para competir melhor no mercado global emergente e bastante competitivo.

Kawasaki Heavy Industries, Ltd.

Hoje, a Kawasaki Heavy Industries, Ltd. (KHI) está engajada na formação de sistemas de transporte para o século XXI, e ao fazê-lo, utiliza a riqueza do know-how tecnológico acumulada nos últimos 100 anos. A divisão de construção de navios liderou o mundo na produção de navios sempre maiores, sempre mais rápidos, cada vez mais automatizados. Ela está constantemente lutando para encontrar meios de aumentar a fabricação de navios e a eficiência na navegação, enquanto conserva energia. Até aqui, a busca resultou no desenvolvimento de navios de alta velocidade, transportadores do Liquid Natural Gas (LNG) [Gás Natural Líquido] e outras tecnologias navais orientadas para o futuro

Aplicando-se princípios da aviação, um Jetfoil que corre acima da água a incríveis 45 nós é um projeto que se tornou realidade. A Kawasaki liderou o consórcio de fabricação de navios do Japão constituído para construir o Techno-Superliner. Este novo excitante vaso é planejado para transportar uma carga de aproximadamente 1.000 toneladas e viajar a uma velocidade de cruzeiro de 50 nós.

A Kawasaki está suprindo o estoque de rolamentos do mundialmente famoso trem-bala Shinkansen, bem como de outros trens. A empresa está agora desenvolvendo um Shinkansen de próxima geração que viajará a velocidade máxima de 240 mph. A habilidade da Kawasaki se estende muito além do simples desenvolvimento e fabricação de estoque de rolamentos. Como um integrador de sistemas, a Kawasaki executa os sistemas de transporte ferroviários totais, desde o controle de operação do trem até a inspeção do estoque de rolamentos e operações de reparo.

No setor de aeronaves, a Kawasaki está engajada em uma larga série de atividades como um fabricante tanto dos corpos como das máquinas de aeronaves. No presente, a empresa está fabricando o helicóptero MBB K117 desenvolvido pela Kawasaki e partes o último avião de passageiros, o Boeing 777. A Kawasaki é também um importante integrante do projeto para desenvolver o Supersonic Transport (SST), um avião que viajará a altitudes de 60.000 a 90.000 pés, a uma velocidade de Mach 2.5 e transportará de 200 a 300 passageiros. As tecnologias de transporte a alta velocidade da Kawasaki também se estendem para além da atmosfera terrestre em nova busca para utilizar o espaço e seus recursos.

A engenharia civil e a maquinaria de construção da Kawasaki estão contribuindo para a criação de novas cidades com suas pontes e construções de grande altura. O sucesso do Eurotúnel, o projeto em larga escala que une a Inglaterra à França, deve muito às máquinas de perfuração dos dois túneis feitas pela Kawasaki. A companhia também construiu as máquinas de blindagem - as maiores do mundo, com mais de 46 pés de diâmetro - para a construção do Trans-Tokyo Bay Highway [Estrada da Enseada Trans-Tokyo.

A construção de pontes é uma outra potência da Kawasaki.

A companhia terminou recentemente a torre principal da Akashi Kaikyo Bridge [Ponte Akashi Kaikyo]. Quando concluída, esta será a mais comprida ponte suspensa do mundo.

Além disso, a Kawasaki está fazendo o seu máximo para cumprir com suas responsabilidades quanto ao planeta, sendo ambientalmente consciente. Ela está fazendo todos os esforços para desenvolver fábricas que sejam favoráveis ao ambiente, tecnologias para proteger a terra, novas fontes de energia que ajudarão a garantir um suprimento estável de recursos e de energia, e tecnologias de conservação e reciclagem de energia.

A Combined Cycle Power Plant (CCPP) [Fábrica de Ciclo Combinado de Potência], por exemplo, usa gás natural de baixo índice de poluição para fazer girar as turbinas que geram potência, enquanto a exaustão de calor é usada para gerar eletricidade adicional. O sistema de reciclagem de recursos da Kawasaki usa o calor dos incineradores de refugo da cidade para fornecer energia a refrigeradores e aquecedores e para esquentar água; ele também coleta recursos reutilizáveis de vários tipos de refugo.

Outras tecnologias, incluindo instalações de tratamento de água, de sulfurização e desnitrifiação de gás de combustão, estão também provando ser altamente eficazes na proteção do ambiente e na conservação de energia. A Kawasaki está sempre monitorando futuras tecnologias e está bem posicionada para entrar na era da fusão de energia que se seguirá.

O nome Kawasaki representa um empreendimento tecnológico cujas atividades se estendem desde projetos internacionais de larga escala até itens usados na vida diária e para recreação. E a cada passo, a Kawasaki presta o máximo de atenção na humanidade e no ambiente. Os últimos 100 anos de inovação capacitaram a Kawasaki a estabelecer uma firme fundação como um empreendimento tecnológico de vanguarda. Agora, a empresa está completamente preparada para receber o novo século e espera representar um grande papel no avanço da humanidade e na inovação de um outro século.

HISTÓRIA DA AMAZONAS

HISTÓRIA DA AMAZONAS

Conhecida também como "MOTOVOLKS"

A idéia de se construir uma motocicleta com motor VW, não foi exatamente iniciada com a Amazonas. No início dos anos 70, os mecânicos Luiz Antonio Gomi e José Carlos Biston, construíram uma máquina de 330 quilos com motor VW a ar de 1500 cc, cujo volante do motor fora aliviado, pois a moto, inicialmente, tinha a tendência de inclinar-se quando acelerada.

O câmbio também era da marca alemã, tendo a marcha-a-ré em alavanca à parte, a fim de não confundi-la com as outras marchas, que eram acionadas pelo pé esquerdo, como em qualquer outra moto. A suspensão traseira tinha duas molas auxiliares, paralelas às originais e, na dianteira, contava com dois amortecedores de direção do fusca, que foram colocados lateralmente aos telescópicos dianteiros, enquanto o sistema de freios era composto por dois discos do Ford Corcel na frente e apenas um atrás, com pinças de VW Variant, sendo usado o cilindro mestre do Fusca.

A estrutura foi feita com pedaços dos quadros de uma Harley e de uma Indian 1200 de 1950, enquanto a parte inferior foi construída artesanalmente e, incrível, foi aprovada pelo Instituto de Pesquisas Tecnológicas da USP.

Posteriormente, para a fabricação do protótipo, que ostentava detalhes como o painel do Chrysler Esplanada e tanque em forma de caixão, os dois amigos instalaram uma oficina em São Paulo, na Av. Dr. Salomão Vasconcelos 668, e construíram mais três Motovolks, cujo paradeiro é, hoje, desconhecido.

Mas a história não termina aqui. Um grupo de São Paulo, a FERREIRA RODRIGUES, interessou-se pelo projeto dos mecânicos, então nasceu, em 1978, a lendária AMAZONAS, única moto com marcha-a-ré, que foi considerada na época, a maior motocicleta do mundo. Foi a maior febre em todo o Brasil, pois nesta época, não havia importação de motos no Brasil, e tínhamos de conformar-nos com algumas motos nacionais de baixa cilindrada.

Deste modo, surgiu a "Amazonas Motocicletas Especiais - AME", empresa fundada em 15 de agosto de 1978, no bairro da Penha (SP). A produção dos modelos da marca iniciou-se, entretanto, apenas trinta e dois dias depois da criação da AME, que começou a construir os modelos Turismo Luxo, Esporte Luxo e Militar Luxo. A moto era uma verdadeira salada de peças de carros da época, com peças de Corcel, Fusca, Caminhão Mercedes 608, Puma e Ford.

Era uma moto superdimensionada e, por isso, era muito forte e durável, coisa não muito comum nos dias de hoje... Tanto que ainda é muito comum nestes dias, ver-se uma Amazonas com várias peças originais, em perfeito estado de conservação. Ela teve até um modelo a álcool, em 1978. Este modelo dispunha de carenagens integrais do motor, para mantê-lo em temperaturas mais elevadas. A Amazonas foi exportada para várias partes do mundo, inclusive para o Japão.

Foram feitas diversas modificações durante sua existência, inclusive no chassis, suspensões, estética e motorizações, até sua total extinção, em outubro de 1988, sendo que cinco ou seis motos ainda foram montadas no ano seguinte, marcando assim, o fim do MOTOSSAURO.

Para se ter uma idéia, a Amazonas custava o equivalente a seis Hondas CG125, na época em que ela era fabricada (pesquisa feita pela revista moto show em 15 de abril de 1983). Nos dias de hoje, encontrar uma Amazonas original não é tarefa das mais fáceis, pois ao longo dos anos, seus proprietários fizeram várias modificações, tanto na estética como na mecanização. Existem hoje,

Amazonas com injeção eletrônica de combustível. As pessoas que elaboraram a Amazonas, iriam ficar boquiabertas, ao ver estas motos ainda rodando (Fonte desta matéria e pesquisa, Revistas DUAS RODAS, MOTO TÉCNICA, MOTO SHOW).

Você sabia ?

Que a Amazonas Motocicletas Especiais, também produziu e exportou réplicas do clássico PORSHE 550 SPYDER, sendo que um exemplar continua rodando no Brasil ?

Depois de "criar" a Motovolks, que deu origem à Amazonas 1600, o mecânico e seu sócio resolveram fazer um novo modelo, sempre utilizando motor VW, porém com transmissão por eixo cardã. O resultado foi a BRASIL 1.600, que (NOTICIA DA ÉPOCA) "deverá entrar em breve em produção". Luiz Antonio acaba desligando-se do grupo FERREIRA rodrigues (AME AMAZONAS MOTOCICLETAS ESPECIAIS) e associando-se a Jacinto Del Vecchio, e, juntos, fundam a Técnica Paulista de Motos e Acessórios Fora de Estrada Ltda (TEPAMA).

Com esta associação nasceu a BRASIL 1600. "A nossa idéia - conta Luis Antonio- foi fazer uma moto diferente do que já tinha sito apresentado até agora, uma moto mais moderna. Os modelos anteriores com mecânica VW são duros e têm problemas com excesso de peso, na Brasil diminuímos esse peso, fizemos um quadro elástico com uma balança traseira e criamos um sistema de freios mais racional, além disso, reduzimos suas dimensões para que pessoas com menor porte físico pudessem dirigi-la".

Reportagem de época da revista "Duas Rodas"

Para financiar o projeto, tanto Luiz Antonio como Jacinto, tiveram de desfazer-se de vários bens pessoais, e, com isso, puderam fazer o protótipo, contratando o serviço de terceiros apenas para as fundições e fresas. Terminada a esta fase do projeto, começarão a fazer contatos com empresários e caso seja fechado um negocio, a Brasil entrará em produção, com os modelos prontos dentro de quatro meses. (Relatos colhidos por JHFPORTO na época em que estas notícias eram divulgadas - "Impressões que tive ao ver a Brasil na época de seu lançamento" - José Horácio F. PORTO). -"Ela era uma moto muito bonita, grandalhona e inovadora, porque tinha transmissão por cardã, suspensão ceriane e outros detalhes bem atípicos do modelo, era novidade mas não saiu do projeto, porque ela acabou tornando-se a Kahena".

A empresa Tepama, virou Tecpama, Técnica Paulista de Máquinas, e a BRASIL tornou-se KAHENA, moto moderna, bonita, mas com um grave defeito, uma mistura de estilos (sem estilo próprio), tendo sido uma moto que competiu com as importadas. A Amazonas tem um carisma muito grande e a Brasil e Kahena não conseguiu igualar-se a ela, embora a Kahena seja uma moto razoavelmente boa, estradeira, de baixa manutenção e razoavelmente forte, (relatos da imprensa na época).

KAHENA ST-1600

Conheça a maior moto nacional, com motor VW 1600 cc, exportada para o Japão e Europa. O primeiro contato com a Kahena "ASSUSTA". Seu porte grandalhão dá a impressão que somente um super atleta pode dominá-la. São 320kg. Felizmente, esta impressão logo se desfaz no momento de se posicionar sobre o banco. Apesar do estilo "touring sport", que lembra o desenho da Kawasaki ninja ZX-11, o guidon tem formato largo e alto, tornando a posição de pilotar bem próxima de uma custom. Perguntas mais freqüentes: 1) O motor é de fusca? resp: mais ou menos, porque parte do motor é alterada para receber um novo câmbio e um volante menor; 2) É difícil de de pilotar ? resp: não, ao contrário, com o centro de gravidade mais baixo em relação a uma moto comum, torna-se fácil de se equilibrar, mesmo em baixa velocidade; 3) tem marcha-a ré ? resp: sim, ajuda muito para estacionar: 4) Se cair ao chão, como fazer ? resp: se for parada, não há problema, pois ela não chega a deitar totalmente, ficando apoiada no protetor do motor, basta um empurrão para que ela volte à posição em pé: 5) Corre muito ? resp: na versão de 90cv, beira os 190km/h de velocidade máxima. A Kahena saiu três modelos 1) SS 1600 2) ST 1600 3) KAHENA CUSTOM 1600.

TMA - 1600 Renasce o Mito !

TMA - 400 kg de puro prazer ! Baseada no "Clássico imortal", a AMAZONAS, criamos a TMA 1600, com soluções técnicas modernas, mantendo as características e o visual que fizeram da Amazonas, o sucesso que é até hoje entre os aficionados do motociclismo. Trata-se de uma moto de grande porte, mas extremamente estável, mesmo a velocidades elevadas.

Fonte TMAmotos

Diesel em DUAS RODAS

Dois projetos de moto a Diesel impressionam principalmente desempenho com baixo consumo.

Um protótipo de uma superesportiva movida a diesel foi desenvolvido na Holanda. Kees Van der Starre e Jeroem Bernart, da empresa Star Twin, utilizaram como base o motor de três cilindros e 1200 cc do Volkswagen Lupo combinado a um quadro de fabricação própria para criar a Thunder Star. Foram necessários quatro anos de desenvolvimento para que a moto diesel ficasse pronta e foi apresentada no ano passado. Além do motor VW, os holandeses aproveitaram o câmbio da Yamaha FJ 1200 e o sistema de embreagem da Benelli Tornado. A embreagem, aliás, precisou ser modificada para trabalhar a seco, caso contrário o óleo diesel contaminaria a fricção. Toda a eletrônica – injeção, computador de bordo – também foi aproveitada do VW Lupo. O monoamortecedor traseiro da marca White Power é ligado a uma balança da Ducati ss 1000. Tudo isso resultou em um peso razoável: 204 kg em ordem de marcha.

O Motor

O motor, que afinal é o que interessa em uma superesportiva, produz mais de 100 cv e um torque de cerca de 34 kgf-m (!) praticamente um caminhão em duas rodas. O consumo ficou por volta de 40 km/l, ótimo para uma moto dessa cilindrada.
O próximo passo dos inventores é produzir a Thunder Star em série, além de desenvolver uma sport touring e também uma street com motorização diesel.

O Diesel em duas rodas também foi alvo dos americanos no mesmo período do ano passado. O Exército Americano contratou a empresa HDT para a produção de motos fora de estrada movidas à diesel, o combustível foi escolhido por ser “um combustível de guerra” pois pode ser armazenado de forma mais segura e também é muito econômico.

A HDT produziu as fora de estrada tendo como base a Kawasaki KLR 650, o motor desenvolvido registrou um consumo de 43,17 km/l aos 90 km/h. A moto foi fabricada especialmente para a Marinha dos Estados Unidos a fim de poder alcançar locais mais distantes com grande autonomia. A ficha técnica dessas motos não foram divulgadas, porém, fazendo uma estimativa de um tanque de 20 litros a moto teria uma autonomia de até 800 km.

Um número impressionante.

A HONDA CB 1300 CHEGA AO BRASIL

A HONDA CB 1300 CHEGA AO BRASIL COM SEU COBIÇADO MOTOR QUATRO CILINDROS E TORQUE DE FAZER JUS À LINHAGEM DAS GRANDES CB

A primeira boa impressão veio logo ao assumir o posto de comando. O guidão pode ser avançado ou recuado em 20 mm por meio de uma simples regulagem no suporte. A aparência grande e pesada até engana (são 224 kg), mas felizmente o banco largo fica a apenas 790 mm do solo, o que me permitiu apoiar os dois pés no chão apesar dos modestos 1,70 m.
Mãos apoiadas nas manoplas, percebi que tanto o manete da embreagem hidráulica quanto o do freio tem re-gulagens (cinco e seis posições, respectivamente), o que deixa a CBzona na medida certa para o tamanho de minha mão.
Os freios possuem dois discos flutuantes de 310 mm de diâmetro e pinças duplas herdadas da CBR 954 Fireblade na dianteira, com disco simples de 256 mm na traseira. No exterior existe a opção de semi carenagem e ABS.
Falando em carenagem, o conceito de estilo naked ainda causa dúvidas.

A palavra inglesa significa simplesmente ?nua?, mas todas as moto sem carenagem estão ?nuas?, desde uma pequena 125 até esta musculosa musculosa 1.284 cc. Por isso foi criado um novo conceito, no qual se enquadra a CB 1300: ?street fighter?, ou ?lutadora de rua?, que seria uma naked com motor vigoroso e componentes das esportivas. Os 115,2 cv (a 7.500 rpm) e 11,9 kgf.m de torque (a 5.500 rpm) produzidos por um motor 16 válvulas com alimentação por injeção eletrônica PMG-Fi sem dúvida a credenciam para o clube das street fighters.

Torque e silêncio
Motor acionado e o curioso escapamento 4-2-1 emite um ruído grave, porém baixo. Apesar de ter estilo parecido com o da ?velha? CB 1000 Big One, de 1993 (DUAS RODAS nº 220), no que diz respeito à mecânica esta CB 1300F é bem diferente. Além da injeção, o motor de quatro cilindros ganhou um caminhão de torque, passando de 8,9 para 11,9 kgf.m. Como se vê, não é um motor que busca força lá em cima, em alta rotação, mas já a partir de 1.500 rpm pode-se sentir um vigor incomum. Para quem está acostumado a motores de alta rotação é preciso algum tempo para se habituar à CBzona, porque as rotações sobem de forma mais gradual. O grande prazer proporcionado por esse motor é a retomada de velocidade. Com câmbio de cinco marchas, pode-se simplesmente acelerar em última marcha, já a partir de 2.000 rpm, sem precisar recorrer freqüentemente ao câmbio.
Numa época em que a tecnologia costuma vir das competições, a CB 1300 mantém suspensões tradicionais, com amortecedores duplos na traseira e garfo telescópico na dianteira. Todo o conjunto é regulável tanto na pré-carga da mola quanto na velocidade de retorno. Na apresentação da moto durante o Salão do Automóvel 2006 muita gente torceu o nariz para essa suspensão traseira. O toque esportivo fica por conta da balança traseira de alumínio de secção variável. Acostumado com suspensão monoamortecida, o público estranhou e ainda tachou a moto de ?atrasada?. Na verdade a suspensão mono ou bi-choque depende muito da utilização que se destina a moto. Nas esportivas e fora-de-estrada a suspensão mono é mais adequada pela característica mais progressiva. Já nas motos de turismo, urbanas, utilitárias e ?musculosas? a opção pelo sistema de duplo amortecedores se mostra satisfatório.
Na prática, a CB 1300 tem uma boa estabilidade e conforto, também garantida pelos pneus 120/70-17 na frente e 180/55- 17 na traseira. O quadro tubular de berço duplo de aço não chega a ser um equipamento esportivo, mas a moto aceita bem as curvas inclinadas até rasparem as pontas das pedaleiras no asfalto. Pelo menos foi assim que devolvi a moto emprestada: com os pinos limitadores das pedaleiras bem gastos!
O banco em dois níveis é espaçoso tanto para piloto quanto garupa. Pode-se viajar tranquilamente, bom, pelo menos nas estradas européias!
Um dos destaques dessa Honda é o painel destinado aos viajantes, embora seja uma moto com pouco espaço para bagageiros. Entre os instrumentos do painel o mais curioso é uma espécie de trip diário, que marca a distância percorrida desde a primeira partida do dia até desligar definitivamente. Além disso, existe um computador de bordo com dois hodômetros parciais, um totalizador, temperatura externa, termômetro do líquido de refrigeração, relógio e autonomia até o próximo abastecimento. Como de hábito, conta com sistema antifurto HISS.

Rápida
A velocidade máxima real está além do que se pode suportar sem proteção de uma carenagem, chegando a 232 km/h. Impressionante mesmo é a aceleração, que faz de 0 a 400 metros em 13 segundos e de 0 a 100 km/h em pouco mais de 3 segundos. Ou a retomada de velocidade ela demora cinco segundos para ir de 50 km/h a 100 km/h, especial para quem gosta de sair rápido das curvas sem trocar de marchas constantemente. Na estrada, a velocidade de cruzeiro pode ser facilmente na faixa de 150 km/h (ê Europa!) desde que seu pescoço sobreviva por muito tempo. Da mesma forma que corre, também freia muito bem. O conjunto é mais do que suficiente para o uso da CBzona, diria que até é exagerado. Já existe a opção de freio ABS no modelo 2007 lançado na Europa e Estados Unidos.
O motorzão cobra caro pelo desempenho.

O consumo sem preocupação nenhuma com economia (nem com multas) assustou ao apontar 6,3 km/litro! Depois do primeiro abastecimento o órgão mais sensível do corpo, o bolso, falou mais alto e o segundo abastecimento indicou 10,6 km/litro. No terceiro, fez 12,0 km/litro e, finalmente, já no perímetro urbano foi menos assustador, com média de 16,3 km/litro. Lembre que era gasolina lá da Europa, sem álcool! O tanque de gasolina gorducho tem capacidade para 21 litros, sendo 6 de reserva.
Outro aspecto impressionante é o acabamento. Como sempre, a Honda cuidou de detalhes como peças de alumínio escovado, pintura impecável e até um porta-objetos sob o banco com volume suficiente para colocar um par de capas de chuva. E claro que também tem alguns pontos fracos. Um deles é a suspensão traseira que se mostrou um pouco ?áspera? em alguns momentos, mesmo com a regulagem intermediária.

Outro item preocupante é o pouco esterçamento do guidão, o que dificulta muito nas manobras em baixa velocidade e no confuso trânsito romano (tão ruim quanto o paulistano, carioca, mineiro etc).
A CBzona 1300 está prevista para chegar ao Brasil ainda no primeiro semestre, o preço ainda não foi divulgado mas deverá ficar na casa dos R$ 50.000 para concorrer diretamente com a nova Bandit 1200S e até com outras nakeds como Buell e Ducati. Em breve saberemos como a nossa versão (tropicalizada) se comportará nas estradas brasileiras.

Por que naked?
Essas big nakeds acima de 1.000 cc nasceram em função de duas necessidades. A primeira de ordem técnica: com a rápida evolução da tecnologia, as esportivas exigiam motores cada vez mais potentes e eficientes em regime de alta rotação. No entanto sobraram muito bons motores de quatro cilindros que ainda poderiam ser muito bem aproveitados em motos com destinação mais mansa. Foi assim que surgiram as ?muscle bikers? (motos musculosas), com motores de alta potência, simples, mas com mais eficiência em rotações intermediárias. O outro motivo foi estratégico. Muitos motociclistas não conseguiram (ou não quiseram) acompanhar essa ?corrida armamentista? das fábricas em busca de motos cada vez mais potentes. Assim, é possível ter uma 1.000, 1.200 ou 1.300 na garagem de casa sem necessariamente se sentir um piloto de corridas.

V-Max brilha com mais 600 cc

A nova V-Max 1800 toma o lugar da 1200 mantendo as características que a o tornaram um mito por 23 anos

Chegaram ao fim os 23 anos de sucesso da Yamaha V-Max 1200. O motor V4 de 1200 cc marcou época enrugando o asfalto com seus 145 cv de potência, no entanto, os fãs não ficarão na mão. A nova Star V-Max 1800 chega mais moderna e potente mantendo a identidade do modelo antigo.

Há 23 anos, a Yamaha V-Max 1200 deixava de ser uma moto conceito para ser produzida em série. Com um motor V4 e 145 cv de potência, fazia de 0 a 100 km/h em apenas 3 segundos, desempenho que rendeu admiradores em todo o mundo. Entretanto, não foi só o ronco singular e a potência do V4 que levaram a moto ao sucesso: o design, mistura de clássica com moderna e estradeira, adotava entradas de ar sob o falso tanque e acessórios cromados, que conferiam a ela um estilo próprio. A V-Max se tornou uma exclusividade em 23 anos de pouquíssimas alterações.

Seguindo o mesmo caminho da antecessora, a V-Max 1800 também foi apresentada inicialmente como uma moto-conceito e, após agradar o público em exposições e pesquisas, finalmente será produzida em série, tomando assim o lugar da antiga versão 1200. O motor terá a mesma concepção, um V4 de 1800 cc ainda sem ficha técnica divulgada, entretanto, é estimada uma potência próxima dos 200 cv, será praticamente uma drag bike

As características que consagraram o modelo também estão presentes na nova versão: permanecem o duplo escape largo e curto e as entradas de ar sob o falso tanque. As suspensões, dianteira telescópica e traseira bichoque, são semelhantes às da antiga V-Max, porém, agora com mais potência e provavelmente peso terão o árduo trabalho de manter a máquina grudada no chão. Para frear toda essa usina de força os freios foram emprestados da superesportiva R1, com pinças radiais de seis pistões na dianteira.

No mercado americano a nova versão receberá uma grande modificação. O nome será Star V-Max, provavelmente para dar mais força à linha existente, a Custom Star. Nos outros mercados o nome permanecerá o mesmo.

A V-Max é uma moto que nasceu para rodar em linha reta. Muitos pilotos já salientaram a dificuldade para fazer curvas e a limitação de frenagem, no entanto, nenhuma dessas peculiaridades tirou o brilho do modelo que sobreviveu durante tanto tempo e com o lançamento da nova V-Max 1800 deverá brilhar ainda mais.

Mais um terreno na Rodv. Bandeirantes

Terreno vendido na Bandeirantes: brinde SRAD750

Mais um tombo!!! A zica tá solta...
Pessoal, vamos pilotar com mais prudência.